La saga Citroën

Bien sûr Vexman n'a pas le style percutant de Mathis, je rappelle qu'il est Slovène et qu'il rédige donc ses articles en anglais. Dans sa série des "profiteurs de guerre" dans l'industrie automobile, après Renault et avant Volkswagen, il nous raconte la saga Citroën.


Voici un nouveau volet dans la série des "profiteurs de guerre" de l'industrie automobile.

André-Gustave Citroën : histoire de la famille Limoenman

Par Vexman
Traduit par Apolline

L'intéressante histoire de la marque de voiture Citroën démarre avec André-Gustave Citroën à la fin du 19ème siècle.

André-Gustave Citroën, né le 5 février 1878, est le dernier d'une famille juive de cinq enfants *. Son père s'appelait Lévie Barend Citroen et sa mère Masza Amalia Kleinmann. Lévie était diamantaire et sa riche famille l'envoya à Varsovie pour gérer les projets d'expansion de l'affaire et il y fit la connaissance de Masza, sa future femme. Il l'épousa et ils vécurent un temps à Varsovie. La famille Citroën vint s'installer à Paris en 1873 et c'est à ce moment-là que le nom de famille prit sa forme finale mondialement reconnue, Citroen devenant Citroën. Lévie, le père d'André, se suicida en 1884, ce fut donc sa mère qui éleva André et les aînés, reprenant le commerce de diamants et de perles fines. Après cette tragédie, la famille déménagea au 62 rue La Fayette, où les enfants reçurent une éducation totalement française, les faisant ainsi "se sentir citoyens français de plein droit".

* Fernande (1874-1963), une des soeurs aînées d'André, a épousé Alfred Lindon (né Abner Lindenbaum). L'acteur Vincent Lindon en est le descendant.
 
Sur "Wickedpédia" [Vexman fait le jeu de mot en remplaçant Wiki par "Wicked" qui signifie malfaisant], on veut nous faire croire que le grand-père d'André était marchand de fruits et légumes, ce qui expliquerait le changement de nom de Limoenman [l'homme aux citrons vertsen néerlandais]en Citroen [citron en néerlandais], puis en Citroën, mais je suggère que les deux grand-pères d'André n'étaient pas revendeurs de fruits ou de citrons, mais de diamants. En cherchant sur Geni, on peut voir que l'un des grand-pères s'appelait Barend Baruch Limoenman et aurait été orfèvre et bijoutier, alors que l'autre se nommait Joseph Meijer Rooseboom-Lévie, fabricant de montres. Ce qui réfute directement l'histoire de Wickedpedia sur les ancêtres et l'origine du nom d'André. 

 
André intégra la prestigieuse École Polytechnique pour devenir ingénieur. Il n'avait que 20 ans lorsque survint le décès de sa mère, ce qui ne facilita pas ses études. Il obtint pourtant son diplôme en 1900 à l'âge de 22 ans mais son rang de sortie n'était pas suffisant pour qu'il puisse poursuivre cette filière.

Avec ces résultats, il décida de jouer la carte de la sécurité pour son avenir en joignant l'armée française en tant qu'officier ingénieur et se mêla à la vie militaire pendant quatre ans.

André-Gustave Citroën dans l'armée française 1900-1904

En raison de ses origines en partie polonaises, Citroën avait rendu visite à ses parents de Pologne étant enfant, mais ce fut pendant son temps dans l'armée qu'il y retourna devenu dès lors un ingénieur expérimenté. Quand, où et comment précisément il découvrit les engrenages à chevrons en bois semble diverger selon la plupart des biographies de Citroën.

Certains disent qu'il en aurait vu en Pologne quand il était enfant, d'autres qu'il avait passé du temps en Pologne avant sa carrière dans l'armée et travaillé avec des parents qui en avaient connaissance et d'autres encore qu'il aurait vu pour la première fois les engrenages pendant une de ses visites en Pologne après avoir quitté l'armée.

Il semblerait malgré tout qu'après ses débuts dans l'armée il avait acquis une connaissance technique des engrenages en bois à doubles chevrons qu'on utilisait en Pologne pour les moulins à eau (minoteries).

Il apprit aussi que les engrenages à doubles chevrons fonctionnaient avec moins de bruit et étaient capables de transmettre des puissances considérables sans endommager le bois. Il savait que ces doubles chevrons fonctionnaient avec succès dans les filatures de Lodz et il comprit les avantages techniques qu'on pourrait en retirer avec une fabrication en acier.

Les compte-rendus précis sur la manière dont il conçut finalement des engrenages en acier divergent aussi. Certaines biographies disent que les doubles chevrons en acier étaient déjà fabriqués par ses parents de Glowno, d'autres que son beau-frère avait vendu le brevet à Citroën et d'autres encore que Citroën avait acheté les droits de fabrication d'engrenages en acier à une société russe qui en fabriquait déjà en Russie. La version officielle de la société Citroën, c'est qu'il acheta la propriété industrielle à un homme de Pologne. Quoi qu'il en soit, Citroën avait quitté l'armée en 1904 et avait déposé un brevet pour fabriquer des engrenages à doubles chevrons en acier.

Engrenages à double chevrons

Sa première aventure industrielle fut une petite entreprise d'usinage nommée "Société des Engrenages Citroën" située dans la rue du Faubourg St Denis et ce fut à ce moment-là qu'il introduisit le 'logo' de sa société, les deux 'chevrons' en "V". Cet emblème survivra à toutes ses autres activités ultérieures et c'est toujours ce logo à double chevron qui identifie internationalement les véhicules Citroën.

Sa société d'engrenages devint florissante et bientôt André Boas et Jacques Hinstin rallièrent l'aventure Citroën. Une nouvelle société fut formée en 1905, renommée "Citroën Hinstin et Cie". Comme l'industrie automobile française était très en avance, il existait une forte demande d'engrenages. Au début des années 1900, l'industrie automobile naissante était en plein essor : des usines étaient créées, la recherche bouillonnait et la France était en tête des producteurs mondiaux de voitures (4800 véhicules par an, comparés aux 4000 des USA, aux 800 de l'Allemagne et aux 175 de l'Angleterre). Citroën comprit très vite le besoin d'une production de composants à grande échelle pour obtenir des prix bas et des livraisons rapides. Il investit donc dans des machines modernes et introduisit une gestion de contrôle des flux. Ses engrenages se retrouvèrent dans la plupart des voitures françaises et furent envisagés pour le système de pilotage du Titanic et leur usage fut évalué par Rolls-Royce.

À 27 ans, cinq ans après le démarrage de sa société, André Citroën était reconnu comme un industriel prospère dans l'industrie automobile française. La société fit un chiffre d'affaires de un million de francs en 1910 et elle avait établi des liens importants avec plusieurs fabricants français d'automobiles – dont un plus que les autres. Même si la Société Nouvelle des Automobiles Mors connaissait Citroën en tant que fabricant d'engrenages, elle le connaissait aussi grâce au mariage de son frère [Hugo] avec la fille du président du conseil d'administration de Mors, un certain Monsieur Haarbleisher. Ces contacts eurent pour résultat un contrat pour la fabrication de 500 moteurs pour la société Sizaire Naudin dans la nouvelle usine du Quai de Grenelle.

Émile et Louis Mors avaient commencé à fabriquer des voitures de qualité en 1895 et se taillèrent rapidement une enviable réputation dans les courses automobiles après avoir gagné contre le vainqueur en titre, Panhard, en 1899. Mors était une entreprise très innovante et les ventes augmentèrent rapidement grâce à ses victoires dans la course automobile comme en 1904 et 1905 dans la coupe Gordon Bennett. En 1908, les frères Mors se trouvèrent en difficulté, la Dépression s'installa en France et les ventes d'automobiles Mors, de grandes et coûteuses voitures, chutèrent dramatiquement. Mors abandonna les courses et malgré une demande encore existante pour ses voitures, la production tomba à 10 voitures par mois.

Henri Fournier sur une machine Mors victorieuse

Mors L7, 1908

Au vu de la réputation d'André Citroën pour son expérience technique de la production de masse, le président Haarbleisher invita Citroën à s'associer à Mors pour tenter de ranimer sa société. Citroën quitte son entreprise d'engrenages en emmenant Georges Haardt avec lui. Le style Citroën de gestion et de production permit d'améliorer les performances de Mors et à la fin de l'année 1909, ils pouvaient produire 2000 voitures. La production atteignit 100 voitures par mois en 1913 et l'avenir de Mors semblait assuré.

Pendant ce temps, l'affaire d'engrenages se portait bien en son absence et après avoir terminé son travail chez Mors, il retourna diriger sa propre société. Les années précédentes, alors qu'il était toujours chez Mors, il s'était rendu aux USA et avait visité l'usine Ford River Rouge à Détroit. À la différence de l'usine Mors où les divers départements se trouvaient à différents niveaux, celle de Ford était conçue d'un seul bloc avec plein d'espace et de lumière. Ce qui le convainquit des bénéfices d'une production de masse fluide et il décida d'augmenter encore la production de sa fabrique d'engrenages. Pour financer l'expansion il ouvrit son capital en lançant la "Société des Engrenages A. Citroën".

L'année suivante, en 1914, débuta la guerre et André Citroën, qui était capitaine dans l'armée de réserve, reprit du service dans l'armée dans un régiment d'artillerie. Dès le début, le régiment subit une attaque à laquelle il ne put répondre en raison d'un manque de munitions (obus de 75). Citroën repéra immédiatement le besoin et l'opportunité d'une production en masse d'obus grâce à la méthode utilisée pour les engrenages. Il prépara rapidement un projet qu'il soumit au ministre des Armées, Albert Thomas, qui le transféra aussitôt au chef de l'artillerie, le général Baquet. Le projet fut accepté immédiatement.

Construction du site du Quai de Javel en 1915

Le ministère des Armées fournit aussitôt des fonds pour l'achat d'un terrain de 30 hectares [les chiffres varient selon les sites] sur le Quai de Javel à Paris (15ème arrondissement) sur lequel fut rapidement construit un immense complexe d'usines. Les fonds du ministère couvraient aussi l'achat de toutes les nouvelles machines américaines requises pour produire 20.000 obus par jour. Le complexe du Quai de Javel était gigantesque, impressionnant, avec un aménagement complet, des chaînes de production aux boutiques, cantines, cliniques médicales et dentaires, sanitaires, vestiaires et toutes les installations nécessaires pour plus de 12.000 employés.

Dans l'usine du Quai de Javel, 1919

Citroën était très pointilleux sur les avantages accordés aux ouvriers, ce qui non seulement le rendait populaire mais assurait aussi une production stable. Une fois la guerre démarrée et les hommes dans les tranchées, on trouva principalement des femmes aux postes de travail, les "munitionnettes" et Citroën porta une attention spéciale à un système subvenant à leurs besoins en cas de grossesse ou d'accouchement et qui leur accordait des congés payés pour l'allaitement. Au plus fort de la guerre, l'usine du Quai de Javel fabriquait plus de 35.000 obus par jour et pour compléter la production nationale de munitions, d'autres usines qui produisaient un supplément total de 20.000 obus par jour furent placées sous le contrôle de Citroën ; ce qui donnait une production de 55.000 obus par jour. Ce fut pendant cette période que l'intérêt porté par Citroën au bien-être fut plus tard reconnu au plan national avec l'introduction du concept des cartes de rationnement alimentaire.

Que produisait Mors durant la guerre, en dehors des munitions ?

Modèle Mors 4x2 de 1914

Blindés Citroën, Renault et Peugeot de l'armée belge, 1914

Bien sûr, pourquoi laisser aux autres une affaire profitable en temps de guerre ?

Lorsque la guerre toucha à sa fin et que la demande en munitions commença à décroître, Citroën entreprit d'envisager une autre manière d'utiliser son usine parfaitement équipée pour du travail de précision et à l'énorme capacité de production. Même s'il était probablement inévitable qu'André Citroën persévère dans l'industrie automobile, il ne considérait pas la voiture comme un objet au design artistique ni comme un commode moyen de transport, mais comme un produit doté d'un potentiel pour un marché de masse. S'il avait existé une autre marchandise avec un meilleur potentiel commercial à fabriquer dans cette usine, il est très possible que les véhicules Citroën n'aient jamais vu le jour.

Ford et Citroën en 1912

Le temps pressant, riche de sa précédente expérience chez Mors et après sa rencontre avec Henry Ford en 1912, Citroën se dirigea vers la fabrication d'automobiles. Il n'était pas un concepteur et n'avait pas beaucoup de connaissances techniques dans le domaine de l'automobile. Il devait donc se faire aider. Sa partie était de fournir le concept, la production et le marketing.

Ce fut dès 1917 qu'André Citroën tâta le terrain afin de dénicher un concepteur pour sa future voiture. Les premiers à offrir leurs services furent Artault et Dufresne, qui travaillaient chez Panhard. Ils lui présentèrent un projet pour une voiture quatre cylindres de 3 litres et 16 chevaux. Citroën fit construire trois prototypes qui subirent des tests rigoureux. Il semble pourtant qu'il ne fut pas convaincu par la taille de la voiture, anticipant que la production de masse s'accorderait mieux à un véhicule plus petit et plus économique qui séduirait la classe moyenne qui ne cessait de s'enrichir. Les prototypes furent vendus à Gabriel Voisin qui les développa comme étant les siens.

Une voiture qui semblait combler les exigences de Citroën était une petite quatre cylindres construite avant la guerre par l'entreprise "Le Zèbre", conçue par un officier de l'armée que Citroën avait connu au service technique de l'armée, Jules Salomon. L'amitié de longue date de Salomon et du financier Jacques Bizet (le fils du compositeur de "Carmen", Georges Bizet) se renforça durant leur coopération avec Georges Richard [Salomon et Richard avaient fondé la société Le Zèbre qui deviendra plus tard la société "Unic"]. Mais les relations entre Salomon et Richard devinrent tendues. Citroën persuada Salomon de quitter Le Zèbre et donna des instructions à Georges-Marie Haardt(directeur de l'usine d'obus) pour qu'il commence uneréorganisationen vue d'uneproduction d'automobiles. 
 
Jules Salomon proposa un concept basé sur une 4 cylindres, 4 places, de 1327 cm³ qui fut au goût de Citroën. Trente prototypes furent construits au départ. La voiture ne pesait que 800 kilos, était très économique, ne consommant que 7,5 l aux 100 km avec une vitesse maxi était de 65 km/h. On la nommera Type A et elle sera équipée d'un starter et d'un éclairage électriques, d'une roue de secours et d'un toit ouvrant. Avec ces équipements normalement en option, son prix de 7950 Francs en faisait la voiture la moins chère du marché. La rentabilité de l'aventure allait dépendre de sa production à grande échelle, mais pendant un moment son prix alla plutôt en augmentant qu'en diminuant.

Quatre mois après la fin de la guerre, l'usine du Quai de Javel avait été reconvertie en usine automobile et fut renommée "S.A. André Citroën". La Type A fut mise en production le 28 mai 1919 et présentée officiellement en juin.

Citroën Type A, 1919-1924

Une énorme campagne publicitaire avait précédé sa sortie dans les journaux et magazines, annonçant le lancement de la "première voiture européenne fabriquée à grande échelle". Il y eut 16.000 commandes dans la première quinzaine et, grâce à la publicité, l'objectif du seuil d'équilibre de 30.000 véhicules fut atteint avant même qu'une quelconque voiture ne quitte l'usine.

La campagne commerciale fut appuyée par l'installation en France de plus de 1000 revendeurs Citroën parfaitement formés au modèle lancé, aidés par l'affichage des coûts de réparation et un stock de pièces détachées. Les propriétaires avaient accès aux manuels d'entretien et aux catalogues détaillés des pièces détachées. On bombarda les acheteurs potentiels d'affiches et de publicité, avec finalement l'illumination de la Tour Eiffel affichant d'immenses lettres géantes au nom de Citroën. [juillet 1925]

Toutes ces publications incitèrent Citroën à créer sa propre société de publicité, nommée "André Citroën Éditions". D'autres départements spécialisés suivirent, comme la première société française de crédit pour le financement d'achat d'automobiles et la fondation d'une société spécifique d'assurance auto.Citroën commença aussi à fabriquer des voitures miniatures destinées surtout à la publicité mais cela devint une industrie qui fabriquaplus de 3 millions de voitures-jouets. 
 
Au départ, la seule carrosserie disponible de la Type A était la torpédo [voiture ouverte], mais cinq styles de carrosserie suivirent. La production prévoyait à l'origine 100 voitures par jour, elle passa de 30 voitures par jour en 1919 et atteignit son objectif de 100 début 1920. En 1921, la production monta à 20.000, ce qui dépassait Peugeot et Renault réunis. Une production de camions-plateaux démarra aussi. Avec ces bons résultats, Citroën sentit que le modèle A de base était prêt pour une amélioration et il mit en route le modèle B.

La Type B sortie en juin 1921 ressemblait beaucoup au modèle A qui avait déjà atteint un chiffre de production de 25.000 unités. On l'appela B2, elle était dotée d'un moteur de 20 chevaux et 1450 cm³, ce qui la rendait légèrement plus rapide et comme le précédent modèle, elle était entièrement équipée. La production de la Type A se poursuivit à petite échelle en tant que version "sport" jusqu'en décembre 1921. L'usine produisait en 1922 plus de 300 modèles B par jour et jusqu'à 500 avant l'arrêt de la production en 1927.

Citroën Type B, 1921

Pendant ce temps, un intéressant développement se mettait parallèlement en place avec Adolphe Kégresse qui avait travaillé pour le garage impérial du tsar Nicolas II entre 1909 et 1917. Kégresse avait conçu un système de chenilles ["half-track"]qui pouvait s'adapter à des véhicules classiques afin d'en faire des "tout-terrain" et des véhicules pour l'armée. Il fit équipe avec Citroën et accompagné de Jacques Hinstin (l'associé de Citroën) il mit au point un système qui s'adaptait au deux types A et B.

Pour promouvoir cette nouveauté, on organisa des expéditions trans-continentales spectaculaires avec ces autochenilles. La plus connue peut-être fut l'expédition trans-Sahara de 1922 pour Tombouctou mais d'autres eurent lieu, comme la "Croisière Noire" de 1924 qui traversa l'Afrique du nord au sud et la "Croisière Jaune" de 1931 démarrant à Beyrouth au Liban, qui suivait la Route de la Soie de Marco Polo jusqu'à Pékin. Un autre raid beaucoup moins connu est celui de la traversée de la Colombie Britannique effectuée par Charles Bedaux en 1934 [la "croisière blanche" qui s'est mal déroulée et qu'on a donc peu publicisé].

Les coûts de lancement de la Traction Avant, qui de manière ironique allait continuer d'accroître les ventes de la société, menèrent à la faillite en 1934 quand l'un des créanciers, un fournisseur de volants, entama une procédure pour recouvrer son dû. (André Citroën décéda en 1935 à Paris des suites d'un cancer de l'estomac, il fut enterré au cimetière du Montparnasse, les funérailles furent conduites par le grand Rabbin de Paris) La société des voitures Citroën fut reprise par Michelin, sondébiteur principal, fournisseur depneumatiques. Pierre Michelin était le plus jeune des deux fils d'Édouard Michelin.

Pierre Michelin

Pierre Michelin ne devint directeur de la société de la famille Michelin qu'en 1932 après le décès de son frère aîné Étienne dans un accident d'avion et il reprit la société Citroën en 1935. André Citroën était plus doué pour l'expansionnisme que pour la comptabilité. Dès son démarrage, la société avait connu des travers financiers. Les profits acquis durant la production de munitions n'avaient pas suffi à couvrir les investissements, 90 % des gains ayant servi à payer les taxes. La vente des premières voitures avait permis pendant un temps de redresser la situation financière mais l'agrandissement incessant et rapide de la société entraina de multiples dépenses qui épuisèrent ses ressources financières.

Étienne Michelin

En mai 1934, un rapport publié par la Banque de France indiquait que Citroën avait perdu 200 millions de francs. Les banques perdirent confiance, arrêtèrent d'éponger le surendettement chronique et confièrent la gestion de Citroën au groupe Michelin, avec la très difficile mission d'éviter la liquidation.

En tant que fournisseur de pneumatiques, Michelin était le plus gros créancier de la société. En janvier 1935, André Citroën, qui souffrait déjà du cancer qui l'emporterait quelques mois plus tard, offrit (?) à Michelin l'opportunité d'acquérir une grosse quantité d'actions de la société avec droit de vote comme une sécurité supplémentaire pour les dettes de pneumatiques. Son père étant préoccupé ailleurs, Pierre Michelin sauta sur l'occasion et fin janvier 1935, Michelin contrôlait plus de 50 % du capital de Citroën. Pierre devint président de Citroën en juillet 1935 après la mort d'André Citroën mais il dirigeait déjà la société, s'appliquant à réduire le gaspillage dans le secteur de l'entretien et à mettre en œuvre le type de contrôle détaillé déjà pratiqué dans l'usine-mère Michelin à Clermont-Ferrand.

En 1941 et l'arrivée de la seconde guerre mondiale, l'usine Citroën fabriquait des véhicules pour l'Allemagne nazie, avec l'assistance du gouvernement provisoire. Selon une source, Citroën avait fabriqué plusieurs camions-plateaux et autochenilles (Citroën Kégresse P14, P17 et P19) et plusieurs furent capturés et utilisés par les Allemands. On pourra retrouver par exemple le Citroën Kégresse P19 dans la "Brigade Rapide de l'Ouest" (Schnelle Brigade West des Panzerdivisions). Bien d'autres véhicules furent fabriqués pour les Allemands entre 1941 et 1944 comme par exemple :

– 3700 camions type-23

Citroën Type 23 aux couleurs de l'armée allemande

– 6000 camions type-32U

Ne trouvez-vous pas aberrant, étant citoyen français, de fabriquer des camions qui seront utilisés par les deux camps pendant la guerre ?

– 15.300 camions type 45 (la majorité des camions de la Brigade Rapide de l'Ouest)

Citroën 45 U-1

  Mais Pierre Michelin n'eut pas la chance de savourer son succès de directeur général de Citroën, comme il est cité dans Wickedpédia :

"Le 29 décembre 1937, au volant de sa Traction Avant, Pierre fut impliqué dans une collision fatale sur la route nationale 7 près de Montargis. L'autre véhicule était une Peugeot, conduite par Louis Lagorgette, le secrétaire privé du politicien Paul Faure. Lagorgette, sa femme et son fils furent tués sur le coup. Pierre Michelin décéda à l'hôpital de Montargis le lendemain, suite à une opération d'amputation de sa jambe droite."

Un mauvais karmaest parfois lourd à porter, je suppose.

Comme on peut le lire sur la même source :

"Pierre-Jules Boulanger [le concepteur de la "DS"'] se retrouva sans son ami pour diriger Citroën, ce qu'il accomplit avec flair et succès les treize années suivantes. Un triste parallèle se produisit le 12 novembre 1950 quand Boulanger se tua à Broût-Vernet dans l'Allier, également dans une collision en conduisant sa Traction Avant sur la nationale entre Clermont-Ferrand (siège de Michelin) et Paris."

Bigre, on risque gros quand on est directeur général de Citroën.

Pour terminer ma longue saga sur Citroën, il nous est dit qu'en 1976, pour éviter une deuxième faillite et sur la demande du gouvernement, Peugeot acquiert de Michelin 90 % du capital de Citroën et s'intitule dès lors groupe PSA Peugeot Citroën, société avec conseil d'administration et conseil de surveillance.

J'étudierai Peugeot à l'occasion du prochain article sur les profiteurs de guerre, il me manque juste un peu de temps pour le faire.